1896.december 22. – 2021. december 22.
2. rész
A kivitelező egy budapesti vállalat lett, a teljes pályahossz 104 km (az átalakítások nyomán ez mára 79 km-re rövidült). Az összköltség: 4 441 120 Ft-ot tett ki. Az építési munkában az aljzatba egyharmad kavics, kétharmad homok került. Folyóméterenként 23 kg-os sínek nehezedtek a talpfákra, a megengedett legnagyobb sebességet 30 km/h-ban maximálták. A kivitelezés 1896 (millenniumi év!) tavaszán indult, a munkákkal augusztusra (!) elkészültek (vaspálya, állomásépületek). 1896. dec. 21-én „műtanrendőri” bejárás volt.
A Székesfehérvárról induló különvonat utasai: mérnökök, részvényesek, a települések képviselői.
Minden állomáson kiszálltak a vonatból, épületeket vizsgáltak át, vasutasokkal beszélgettek feladataikról, őrházakat, hidakat ellenőriztek. Az állomásokon előírt kutak (építési engedély rögzítette!) vizét is megkóstolták…(ne feledjük, a gőzmozdonyok korát élték akkor, s a vasparipánál volt vízveszteség, ezt a mozdonyvezető az állomáson vízvételezéssel pótolta). Az ünnepi utasközönség estére érkezett Paksra, ahol nagy fehérasztalos-pezsgős vacsora volt.
Tán az sem keserítette meg az ünnepi nedű ízét, hogy a paksi megálló – takarékossági okok miatt – nem Paks központjához került, hanem a település északi részébe…s bizony, az a megálló végállomás lett. (Jó 70 év múltán ehhez jön majd az „atomerőműves” pár km).
Egy biztos: ez a vonal Dunaszentgyörgy-Tolna-Szekszárd felé sohasem folytatódott. S alkalmat adott nekünk, Paks környékieknek egy kis vasúti froclizásra, mondván: „Paks? Igen, ott a világ vége…” A sikeres első út, a nap végén az kerülhetett a jegyzőkönyvbe, hogy: „1896.dec. 22-én megindulhat a menetrendszerű forgalom”. 1846–1896, a magyar vasút épp 50 éves volt. Itt indult még valami, a „mi” vonalunk máig húzódó 125 esztendeje.
A megnyílt Pusztaszabolcs Dunaföldvár-Paks vasútvonal bekapcsolta a modern közlekedésbe Paksot (járási székhely), Dunakömlődöt, elhaladt Madocsa mellett, megközelítette Bölcskét, érintette Dunaföldvárt, Előszállást, Mezőfalvát, Újvenyimet, Dunapentelét, Rácalmást, Adonyt, s a lokomotív Pusztaszabolcson kipihenhette magát, az utasok pedig: továbbutazhattak, átszállhattak.
Térségünk felkerült a vasúti térképre, még ilyen Paks-zsákutcás jelleggel is, de bekapcsolódhatott egy birodalmi gazdasági vérkeringésbe. Megkezdődött a személyszállítás, lehetett szervezni az áruforgalmat, a termék- és terményszállítást, az élőállat-fuvarozást, a nehézáruk (szén, fa, építőanyag) közvetítését. Ezt a kibontakozást, megszilárdulást követték az első világháború évei, majd a viharossorsfordító 1918–1920-as évek, melyek az előzőeknél több gazdasági-katonai megterhelést hoztak ennek a vonalnak is. Az 1920 után magára találó, lecsökkent területű országban a közútfejlesztés csak lassan zárkózott fel, így a vasút létfontosságú maradt.
Az 1930-ban átadott Duna-híd reményt keltő volt, nagy áttörést jelentett Dunaföldvár közlekedésében, de az új hídra sínek nem kerültek.
Nem hozta meg a solti vasúti összeköttetést az 1930-as évek gazdasági fejlődése sem. A II. világháború azonban igen: 1940 elejétől Magyarország közepe vasúttal is átjárható lett. A közúti-vasúti híddal az ország közlekedés-földrajzi centrumában levő Dunaföldvár stratégiai ponttá vált. Ennek meg is lettek a következményei: 1944–45 fordulóján több részletben Dunaföldvár-Solt hídfőcsata zajlott, majd 1944. nov. 14-én a németek galád hídrobbantása s így a kapcsolat a Duna-Tisza közével megszűnt.
A híd újjáépítése 1951-ben megtörtént (ennek épp 70 éve), a Budapest-Baja közötti egyetlen közúti-vasúti kapcsolat újra létrejött. Időközben országos jelentőségű iparfejlesztési döntés született: még 1949-ben határoztak a Duna-menti kohászati bázis, majd vertikum felépítéséről. A pentelei egykori kukoricaföldeken viharos gyorsasággal nőtt ki földből Sztálinváros, az új vasmű, 1951. november 7-én már nyersvasat csapoltak.
Természetesen mindez nem jöhetett volna létre a Pusztaszabolcs-Paks vasút mai Dunaújvárosig húzódó szakaszának korszerűsítése nélkül. Az 1951 decemberében átadott pálya egy 60 km/h sebességgel használható, 48 kg/m súlyú sínmezős átalakítást kapott, ezen már a megnövelt tengelyterhelésű vonatok hozhatták a kohászati alapanyagokat.
Vonalunk esetében az újabb fordulatot a paksi atomerőmű telepítése hozta.
Már az 1960- as, 1970-es években felújították a Mezőfalva-Dunaföldvár szakaszt, majd a Dunaföldvár-Bölcske-Ópaks részt. 1978-ban megépült az Ópaks-„Új” Paks pár kilométer, amely az atomerőmű iparvágányában végződött. Az 1980-as évek elejére az atomerőmű reaktorépítései célegyenesbe fordultak, a Dunai Vasmű teljesítménynövelési tervei miatt – az egyre nagyobb üzemi terhelésű vonal további korszerűsítést igényelt. Az 1982– 88 között elvégzett átépítés már megfelelt a korabeli európai normáknak (hézagnélküli pálya, elektromos biztosító berendezés kialakítása, 100 km/h sebesség lehetősége).
A Pusztaszabolcs- Mezőfalva szakasz a MÁV törzshálózatának része lett.
1983 szeptemberében begördült Dunaújvárosba az első villamos mozdonnyal vontatott szerelvény, amellyel jórészt Csehszlovákia felől érkező vasérc- és szénszállítmányok érkeztek. A mi kis vonalunk (Földvár felé félúton”…) csendesebb volt – bár Paks felé méretes alkatrészek gurultak el a síneken – amolyan kis vidékies. Jöttek– mentek a munkásjáratok, jött, ment a posta.
Ma már hihetetlennek tűnik, de naponta amolyan „postás-zöld”, dobozszerű, fából készült, kétlovas postakocsi csattogott a jól patkolt lovakkal a Paksi utca macskakövén a délutáni vonathoz.
A „négyes” -16 órai vonat fogalom volt Földváron, az életritmus része.
A kevésbé zajos közúti forgalom mellett a vonat füttye jelzés volt a településnek különösen az Anna-hegyen, a három Homokerdőben, a Bakaszálláson, az Antal-hegyen, a Barota-pusztán dolgozónak, élőknek; „emberek, délután 4 óra van”. Időnként jött a szén a vonaton (időnként elég ritkán jött), – a lovaskocsis fuvarosok már hajnalban sorba álltak –, jött a cement, a mész, az egyéb „tüzépes” áru, a vasáru, ipari termék, ment a mezőgazdasági termék, az élőállat a téeszekből, háztájiból (az állatfelhajtó rámpák romosan, még most is megvannak).
A helyi járatos autóbusz is meg–meg jelent a vasútállomás-épület melletti buszmegállóban, a szemben levő kocsmahivatal sem lehetett veszteséges.
Rokonlátogatók, osztálykirándulások indultak Dunaújvárosba, vagy tovább, Pusztaszabolcsig, az ottani átszállásig, hogy onnan Székesfehérvár, a Balaton, vagy budapesti úti célok felé vegyék az irányt. (E sorok írója is – vagy 40 éve – egy saját lakodalomban átmulatott– áttáncolt éjszaka után egyből itt szállt vonatra párjával egy reggelen s indult váltott vonatokkal a fentebb jelölt egyik irányba: Székesfehérvár s a Bakony rengetege felé. Néhány évvel később gondos óvónénikkel, dajkákkal kislányuk ült itt vonatra óvodás társaival, s indultak ellenkező irányba, megnézni a paksi (ópaksi), akkor még létező szabadtéri vasúti múzeumot).
Nézzünk be a városba, a solti szárnyvonallal!
A soltiak sokan ezen jártak át a földvári nagy vásárokra, illetve a kiválóan működő áfész-áruházba, a nagy kínálattal vásárlót váró boltokba, a szerdai-szombati piacra.
Gondoljunk csak bele: vasúti kis megálló a mai elkerülő út körforgalmától pár lépésnyire, nyugatra, lépcsőkön le a vasúti töltésről, át a vasúti felüljáró (akkor még volt!) alatt, s innen pár lépés a remek földvári piac, a Mészáros utcán pedig újabb néhány lépés után a Belváros lehetőségei sorakoztak.
